[ EV知道 试驾 ]在上一篇文章中，荣威D7让我们看到荣威品牌从来不会缺少的设计感，以及有着不错的空间和质感，但作为具有EV、DMH两种动力版本的重磅车型，其搭载了怎样的技术和驾驶感受又有什么样的不同感受，我们也分别进行了了解和体验。

动力配置

自主品牌在纯电动和插电混动的市场中已经做的风生水起，所以荣威D7自然也会推出双动力版本。采用后驱架构的荣威D7 EV车型更注重驾驶乐趣，后驱车型通过合理的布局，质量均布质心低，相比前驱车型而言，后驱不仅可减少电机大扭矩的动力损耗，而且反应灵敏、加速性能好，抓地力表现优异。

 该车将会搭载VGA 六合一电驱，最大功率155KW，最大扭矩 310N·m，零百加速最快6.5秒。续航方面，荣威D7 EV 搭载能量密度为174Wh/kg的全新魔方电池，电池厚度仅为110mm，车身与电池独立架构的CTP电池包，拥有多层包覆，静音性、电池防护性更高。在续航方面，新车将提供两款不同容里的全新魔方电池，其纯电续航的 CLTC 里程分别为510 km和610 km。

值得一提的是，荣威D7 EV的悬架布局为前麦弗逊+后五连杆，并且后五连杆悬架使用了铝合金车轮支架，强度好，重量轻，加上20个衬套以及4个80mm超大衬套，在过弯操控性和滤振方面显得更具优势。

荣威D7 DMH所搭载的超级混动系统，由1.5L混动专用发动机和P1+P3双电机组成，其发动机热效率高于43%，拥有82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩，匹配150kW/300N·m的后驱电机，官方零百加速数据为“7秒级”的水平。

DMH版使用了容量为21.4kWh电池包，CLTC工况下纯电续航为125km。该车在由中汽研汽车检验中心举办的2023混合动力汽车极限挑战赛中，在综合表现与纯电续航测试中，测得了百公里4.61L的亏电油耗，而此前荣威D7 DMH申报的综合工况（WLTC）下的百公里亏电油耗为4.79L，在能耗方面表显还不错。

驾驶感受

两款车型的驾驶差别并不是很明显，驾驶模式也都是提供经济、舒适和运动三种，但EV车型的加速体验相比DMH车型显得更加干脆直接，后驱单电机的使用，配合纯电平台的底重心，让其转向更灵活，侧倾也更小，高速行驶变道更加灵活，反应更快。

D7  DMH车型的形式质感也很细腻，虽然平顺性不及纯电车型，但基于上汽多年插混车型的研发经验，还是做到了无论是纯电优先还是混动模式下，发动机和电机配合非常默契，起步、深踩、再加速，多种状态下，动力输出的衔接位置过渡自然，不是特别关注的话，基本注意不倒发动机的介入。

D7 EV版本车型基于前麦弗逊+后五连杆的悬架组成，在驾驶操控性和乘坐舒适性方面确实表显优势。在高速路段变道超车时，后驱的灵活、不错的动力、良好的支撑，在车流中游刃有余。并且，该车除了很好过滤掉路面细小震动外，在通过减速带等明显沟坎时，不会有产生明显的颠簸感，舒适度可以比得上一些豪华车，并且回弹也不会有多余的晃动。

D7 DMH采用前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，虽然不及纯电车型，但整体调教还是偏舒适向的，在优化后整体表现还是值得肯定，车辆在应对起伏路面时悬架还是响应比较及时，反应也比较干脆。

两款车型在NVH方面表显整体来说还是不错的，尤其EV车型在高速上，以120km/h的时速行进时，车内也没有特别大的噪音。相对EV车型，DMH车型在发动机接入后，噪音要相对明显一些。

值得一提的是，荣威D7还配备CST舒适制动系统，中小力度刹车不会出现车头点头现象，提高了车辆的直线制动稳定性，带来更平顺的制动感受，刹车不点头，乘坐不晕车。还能根据不同的路面和环境条件，智能调节制动力，实现最佳制动效果。

此外，D7的方向盘虽然大小和握感都还不错，但是方向盘的虚位有写大，如果指向能够再精准一些，后驱的EV车型会更具有驾驶乐趣。

写在最后：

荣威D7的试驾体验感受也是有着一些亮点，同样也有点不足，但整体来说，如果D7的定价在十几万元的话，还是一款不错的车型。中级车的尺寸、优雅设计和一些舒适配置，加上插电混动的油耗表现和纯电动车型后驱和悬架带来的驾驶乐趣，让这款D7无论DMH车型还是EV车型都有着一定的竞争实力。