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抢先试驾枭龙MAX 实际体验、用数据说话

[ EV知道 试驾 ]哈弗旗下的插电混动车型枭龙和枭龙MAX即将在5月15日进行上市,在这两款车型上市前,我们抢先对枭龙MAX进行了体验。上一篇文章我们是从静态方面来感受这款车型,那么这一篇我们将从动态感受上进行体验。

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哈弗枭龙MAX作为全新智能四驱电混技术Hi4首搭车型,系统由全新一代高热效 1.5L 混动专用发动机、前驱动模块、后驱动模块、高安全高性能动力电池组成,系统综合功率205kW,综合扭矩585N·m,可实现0-100km/h加速6.8s,爬坡度>50%,NEDC纯电续航105km,WLTC馈电油耗 5.5L/100km。

抢先试驾枭龙MAX 实际体验、用数据说话

底盘部分,哈弗枭龙MAX采用了前麦弗逊式、后纵臂三连杆独立悬挂,并配备了哈弗枭龙MAX还配有iTVC智能扭矩矢量控制系统。

说到全新智能四驱电混技术Hi4,该技术是长城品牌的全新智能四驱电混技术,H(Hybrid)代表混动,i(intelligent)代表智能,4代表(4WD)四驱系统,其目标是实现“四驱的体验、两驱的价格,四驱的性能,两驱的能耗”。Hi4是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计,其采用了三动力源双轴分布的混动结构,包括混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成、及低内阻动力电池。

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通过前后轴双电机分布式布置,实现了串并联四驱的电混架构,使EV驱动和能量回收时综合效率更高,扩大了传统双电机串并联构型的使用场景,真正实现了全工况效率最优,无论是城市通勤还是户外越野都能满足。

该系统配备的是1.5L/1.5T两款混动专用发动机,热效率均高达41.5%,峰值功率分别为80kW和120kW,峰值扭矩则为135N·m和240N·m。同时,70kW Hi4前驱动模块总成,搭配三合一150kW大功率Hi4后驱动模块总成,可实现双轴四轮驱动。

Hi4不仅涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量,可实现整车100km+纯电续航,而且动力电池采用叠片低内阻设计,实现高倍率性能,加上电芯本征安全冗余设计、整车与PACK融合防护、云端24h监控等,让电池拥有更高的安全性和动力性。

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除此之外,iTVC智能扭矩矢量控制系统在技术上进行了改进,通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节,有效抑制低附路面的打滑,以及过弯时的转向不足或转向过度趋势,提升操控稳定性和驾驶安全性。

并且,机电耦合传动系统也进行了创新设计,其配备两挡机电耦合单元,实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖,满足用户全场景的驾驶需求。

那这样的技术搭载在枭龙MAX这款车上,实际的驾驶感受又是如何?

试驾时将车开去了坝上,虽然该车有着标准、运动、经济、雪地和四驱五种驾驶模式,但是只要不是特殊路况不用纠结使用哪种模式,标准模式下就能自动根据实际情况切换两驱或者四驱、使用电驱动还是发动机介入,应付爬坡、土路、山路等非常自如。并且,在整个驾驶过程中车辆动力表现稳定,在各种驱动形式间的相互转换也很平顺。 

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急加速时,纯电四驱、D1发动机直驱模式智能切换,纯电时电机高效动态调节,直驱状态发动机工作点落在高效区间,传递路径最短,效率最高;高速巡航则是变速箱挂入D2,以最短路径、最高效率传递能量;而在高车速或者爬坡模式下,并联两/四驱智能切换,保证发动机在高效区工作。

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为了测试该车的亏电油耗,出发前将该车的电量耗完,在消耗电量时也顺便测试了该车纯电行驶时,从100%电量到0的续航里程。通过测试,枭龙MAX在纯电模式下,可以形式105km,比标注的续航里程要高一些,14.4kW/h的电耗对于一款中型SUV车型来说,表现的很不错。

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对于电量耗完后的油耗测试,我们从北京开到草原天路的全程采用了标准驾驶模式、智能混动形式、单踏板的情况下,油耗为6.7L/100km。这样的数据看似并不是很有优势,但从北京到草原天路的路段都是出于爬坡路段,两地海拔高度差将近2000km,所以6.7L/100km的测试结果其实还是很不错的。

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此外,同事还特意对枭龙MAX进行了亏电加速制动测试,在弹射模式下,该车零百加速时间为8.81s;制动测试中,结合单踏板模式的测试结果为34.1m,整体表现都很不错。

写在最后:

自主品牌在插混领域的转化可谓是迅速覆盖了当前的主流市场,相比传统燃油汽车,低油耗的使用成本,让消费者的购买意愿更加强。而哈弗枭龙MAX主要就是给消费者带来“性价比、高配置、大空间、低油耗”的用车体验,并且在我们实际的试驾体验和测试数据中,该车也表现的可圈可点。剩的就看这款车上市后的售价和市场反映了

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