[ EV知道 汽车黑科技 ]这车皮厚，那车皮儿薄…

这是普通汽车消费者对于一台车的安全性能最朴素的想象，但实际上汽车安全测试有一套非常复杂的评判标准以及测试流程。自打1896年发生了有史以来第一起因汽车车祸导致人死亡的事故，汽车制造商意识到了这么一台比马大、比马重的“铁疙瘩”，对行人或者驾驶者来说都是致命的。所以在二十世纪初，这些汽车制造商开始进行安全测试，即便不对外公布，公司内部也需要进一步了解这种潜在的危险。

Bridget Driscol——第一位汽车事故受害者

汽车碰撞测试的源起

汽车测试发展也并不是一蹴而就，就比如最开始汽车测试重点不在保护驾乘人员，而是针对车的结构本身，研究如何让车身更坚固、更有韧性。1938年Auto Union（现奥迪）的工程师把一台DKW F7推下山坡，这辆小车在坡上翻滚了好几圈，然后在发动机、变速箱以及车身几乎没有太严重损坏的情况下停了下来。

这一事件标志着奥迪公司碰撞测试的开端，至少目前奥迪官方认为这是历史上第一次具有实际意义的汽车碰撞测试（Car Crash Test），同时这次测试也让DKW F7获得了极高的社会评价，销量也一路猛涨，这种正向评价也让汽车制造商们感受到了汽车测试所带来积极作用。

这跟我们所熟知的汽车碰撞测试好像还有点不同，假人呢？

在假人这个概念诞生前，汽车测试处在一个比较“野蛮”的阶段，既然不能用真人，那就用死人。是的你没看错，早先汽车测试使用的居然是人类尸体。当然从好的方面来看，这一阶段的测试重点已经从车转移到人，保障车内人员安全是测试的动因，是不是和现代汽车测试越来越像了呢？虽然用死人做实验在现在看来确实有些不妥，但却救了不少人的性命。

真人碰撞试验（画面经过处理）

尸体毕竟数量有限，找不到足够的实验对象那就只能另辟蹊径，厂商们纷纷开始用猪或者黑猩猩来做实验。打上麻药，让它们在平静中参与这项“伟大事业”。因为猪和黑猩猩的身体器官结构与人类非常相似，所以还是有一定参考价值的。

随着动物保护主义兴起，这种不太人道的测试自然是被叫停了。好在当时美苏正处于冷战阶段，军备竞赛过程中衍生出许多新兴事物，这些新兴事物又再次反哺民用领域，我们熟悉的测试假人就是其中之一。

“Sierra Sam”——第一个碰撞试验用的假人

为了测试战斗机弹射座椅而研发的假人，在民用汽车测试领域大放异彩。现在我们看到的测试假人就是在这一基础上不断迭代，慢慢成熟起来的。

现代汽碰撞车测试雏形

现在我们所熟悉的碰撞试验出现在1959年。奔驰对W111车型进行了一系列更加专业的碰撞测试，其中包含了正面撞击、侧向撞击、翻滚、刹车距离测试等等。有趣的是当年给汽车加速的是一台放在车尾的火箭，具体是何种燃料未知。

奔驰当时给自家产品制定的安全标准早就超过了法定标准，可见奔驰在安全性方面有十足自信。自信来源于技术层面的创新，1939年戴姆勒-奔驰签约了工程师Béla Barény，他是汽车溃缩结构的发明者，在笔者看来Béla Barény是再次发明汽车的人，以一人之力将汽车安全性提升到了新的台阶。

上图为Béla Barény当年的手稿与专利证书，个人认为这种汽车安全性能的飞跃，汽车碰撞测试难度升级是诱因，也是结果。

汽车安全测试的意义是什么？

美国公路安全保险协会（IIHS）12年前做了一次“新老对撞”，两台雪佛兰，分别是2009款迈锐宝和1959款Bel Air。它们进行了一次50%偏置对撞，下方GIF大家自行感受。

魔鬼都藏在细节里，汽车发展到现在看似还是铁皮罩子加四个轮儿，严格意义上来说确实没有太大程度的技术革新，但是安全性却发生了翻天覆地的变化，这就是汽车测试给这个产业带来的意义。

“智能辅助驾驶”时代的汽车碰撞测试

现阶段我们处于人工智能兴起的初级阶段，车上的辅助驾驶系统越来越多，确实有效降低了车辆交通事故的发生概率，但同时带来了新安全问题：

1、相关交通事故逐年发生；

2、中国道路交通场景与驾驶行为复杂多样，对智能化车辆的预期功能安全性能提出较高要求;

3、消费者对智能网联认知有限，对智能化车辆在确保驾驶员正确操作、防范误用滥用方面提出更高要求。

这时候就需要一个有权威背书、专业技术加持的组织来替消费者完成这件事情，给消费者“解释”清楚这些繁杂的技术到底是什么？不同车型之间有何差距？CCRT（中国汽车消费者研究及测试中心），它由中国汽车技术研究中心有限公司组织成立并统筹管理，内部设立综合管理部、用户评价部、试验评价部和专家委员会。该测试按照随机抽样原则，委派专人以消费者的身份从经销商处直接自费购买车辆，进行评价工作。

CCRT在2021年12月29日公布了，针对特斯拉Model3、蔚来EC6、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马ix3，以及哪吒U Pro的智能辅助驾驶系统进行的测试结果，其中包括：

前者分为智能行车、智能泊车和智能紧急避险的分项评价，后者包含系统提示和驾驶员监控的分项评价。从指标设置看，它包含了人、车、环境多要素，并覆盖了消费者用车全过程。根据CCRT测评数据，6款热门车型的智能驾驶平均得分率为67.2%，总体表现欠佳。

上图所示的是智能驾驶总体得分，裸车与加装包之后的得分对比，这对于消费者来说非常直观，加价购买选装包性价比高低一目了然。

性能表现得分平均为87.3%，驾驶员交互方面整体偏弱，平均只有54.7%。专家指出，这也揭示了部分车主“看不懂，用不好”智能驾驶功能的现状。

性能表现中，智能行车性能总体表现较好，平均得分率为91.7%，部分车辆对前车紧急切出避让、前车急减速、前车加塞闯入、二轮车缓行、目标车占道等中国典型驾驶行为的识别与响应存在不足。

智能泊车是关注度较高、感知度明显的功能之一。基于大数据选取6个常见的使用场景进行评价，包括：水平、垂直、斜向不同的车位形状、空间车位、划线车位不同的车位构造方式。

其考察标准，通俗来讲可归纳为4个“不”——识别准不准、停车快不快、停车歪不歪、停车偏不偏。从CCRT测评结果来看，6款车的智能泊车整体水平一般，总体平均得分为65.0%，部分车型智能泊车性能优势明显。

紧急避险也是CCRT辅助驾驶中性能表现的重要考核指标。不期而遇的道路施工、交通事故，以及复杂路段的“鬼探头”，常让车主神经紧绷。CCRT测试表明，6款车型总体表现不佳，平均得分仅41.5%。

在驾驶员交互方面，驾驶员监控能力偏弱。比如，部分车型的智能行车能力强，但允许驾驶员长时间脱手，存在一定安全隐患。

主要存在的问题：

1、驾驶场景端：主要发生在前车遇静止占道车辆紧急切出、前车低速近距离加塞、道路上有事故锥桶、故障车辆横置等行车场景，以及停入斜向车位、狭小车位等泊车场景上；

2、消费者使用端：表现为说明书功能描述不清，脱手预警机制不全，功能状态显示不清和注意力监测功能不足等等。

结语：综观以上数据，在市场需求和科技创新的推动下，智能驾驶技术得以快速商业化，但实际表现还有一定的提升空间。智能驾驶仍处于辅助驾驶阶段，对普通消费者而言应坚持审慎、适度原则来选车、购车，这才是安全使用智能辅助驾驶系统的关键。

主体从“车”到“成员”到“行人”，再到现在的“智能辅助驾驶”，算是把此前的主体做了一次组合汇总。涉及范围广，且加入了“非人”因素，整体的复杂程度上升到一个新阶段，就像Béla Barény发明车身溃缩结构推动汽车碰撞测试的演变，智能辅助驾驶的普及也进一步推动了汽车碰撞测试的整体进程。