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EV具有驾驶乐趣/DMH具有"经济实力" 抢先试驾荣威D7双版本

[ EV知道 试驾 ]在上一篇文章中,荣威D7让我们看到荣威品牌从来不会缺少的设计感,以及有着不错的空间和质感,但作为具有EV、DMH两种动力版本的重磅车型,其搭载了怎样的技术和驾驶感受又有什么样的不同感受,我们也分别进行了了解和体验。

EV具有驾驶乐趣/DMH具有动力配置

自主品牌在纯电动和插电混动的市场中已经做的风生水起,所以荣威D7自然也会推出双动力版本。采用后驱架构的荣威D7 EV车型更注重驾驶乐趣,后驱车型通过合理的布局,质量均布质心低,相比前驱车型而言,后驱不仅可减少电机大扭矩的动力损耗,而且反应灵敏、加速性能好,抓地力表现优异。

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 该车将会搭载VGA 六合一电驱,最大功率155KW,最大扭矩 310N·m,零百加速最快6.5秒。续航方面,荣威D7 EV 搭载能量密度为174Wh/kg的全新魔方电池,电池厚度仅为110mm,车身与电池独立架构的CTP电池包,拥有多层包覆,静音性、电池防护性更高。在续航方面,新车将提供两款不同容里的全新魔方电池,其纯电续航的 CLTC 里程分别为510 km和610 km。

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值得一提的是,荣威D7 EV的悬架布局为前麦弗逊+后五连杆,并且后五连杆悬架使用了铝合金车轮支架,强度好,重量轻,加上20个衬套以及4个80mm超大衬套,在过弯操控性和滤振方面显得更具优势。

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荣威D7 DMH所搭载的超级混动系统,由1.5L混动专用发动机和P1+P3双电机组成,其发动机热效率高于43%,拥有82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩,匹配150kW/300N·m的后驱电机,官方零百加速数据为“7秒级”的水平。

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DMH版使用了容量为21.4kWh电池包,CLTC工况下纯电续航为125km。该车在由中汽研汽车检验中心举办的2023混合动力汽车极限挑战赛中,在综合表现与纯电续航测试中,测得了百公里4.61L的亏电油耗,而此前荣威D7 DMH申报的综合工况(WLTC)下的百公里亏电油耗为4.79L,在能耗方面表显还不错。

驾驶感受

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两款车型的驾驶差别并不是很明显,驾驶模式也都是提供经济、舒适和运动三种,但EV车型的加速体验相比DMH车型显得更加干脆直接,后驱单电机的使用,配合纯电平台的底重心,让其转向更灵活,侧倾也更小,高速行驶变道更加灵活,反应更快。

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D7  DMH车型的形式质感也很细腻,虽然平顺性不及纯电车型,但基于上汽多年插混车型的研发经验,还是做到了无论是纯电优先还是混动模式下,发动机和电机配合非常默契,起步、深踩、再加速,多种状态下,动力输出的衔接位置过渡自然,不是特别关注的话,基本注意不倒发动机的介入。

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D7 EV版本车型基于前麦弗逊+后五连杆的悬架组成,在驾驶操控性和乘坐舒适性方面确实表显优势。在高速路段变道超车时,后驱的灵活、不错的动力、良好的支撑,在车流中游刃有余。并且,该车除了很好过滤掉路面细小震动外,在通过减速带等明显沟坎时,不会有产生明显的颠簸感,舒适度可以比得上一些豪华车,并且回弹也不会有多余的晃动。

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D7 DMH采用前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合,虽然不及纯电车型,但整体调教还是偏舒适向的,在优化后整体表现还是值得肯定,车辆在应对起伏路面时悬架还是响应比较及时,反应也比较干脆。

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两款车型在NVH方面表显整体来说还是不错的,尤其EV车型在高速上,以120km/h的时速行进时,车内也没有特别大的噪音。相对EV车型,DMH车型在发动机接入后,噪音要相对明显一些。

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值得一提的是,荣威D7还配备CST舒适制动系统,中小力度刹车不会出现车头点头现象,提高了车辆的直线制动稳定性,带来更平顺的制动感受,刹车不点头,乘坐不晕车。还能根据不同的路面和环境条件,智能调节制动力,实现最佳制动效果。

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此外,D7的方向盘虽然大小和握感都还不错,但是方向盘的虚位有写大,如果指向能够再精准一些,后驱的EV车型会更具有驾驶乐趣。

写在最后:

荣威D7的试驾体验感受也是有着一些亮点,同样也有点不足,但整体来说,如果D7的定价在十几万元的话,还是一款不错的车型。中级车的尺寸、优雅设计和一些舒适配置,加上插电混动的油耗表现和纯电动车型后驱和悬架带来的驾驶乐趣,让这款D7无论DMH车型还是EV车型都有着一定的竞争实力。


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