[ EV知道 试驾 ]AITO品牌自2021年诞生后，已经推出2款增程式SUV：问界M5和问界M7。到了2022年秋季，又增加了一款纯电SUV：问界M5 EV。上周，我对这款新车进行了一番亲身体验，本文将与您分享试驾过程中的见闻与感受。

问界M5 EV分为2个版本，后驱标准版28.86万元，四驱性能版31.98万元，我试驾的是后者。其实这俩版本的配置基本一致，不同之处在于两驱/四驱，19/20英寸轮圈和内饰颜色。

与问界M7定位中大型SUV不同，问界M5定位于中型SUV，它的长、宽、高分别为4785×1930×1620毫米，轴距2880毫米，整备质量2235/2350千克，最大设计质量2610/2725千克。

外观方面，与增程版的问界M5相比，问界M5 EV的最大变化是车头，进气格栅被大幅度缩小，车头变成电动车普遍采用的封闭式，厂家将其称为“鲨鱼鼻”造型。

我从没注意过鲨鱼的鼻子是啥样，但从这个角度看，车头的圆润感、机仓盖上的筋线、以及日行灯的造型，构成一幅很亲切的画面。前照灯下方的风道，据说不仅是为了提升视觉效果，更是为了降低空气阻力——该车的风阻系数相当低，仅为0.266Cd，同级车通常在0.29左右。风阻系数低，一是可以降低能耗，二是能够降低噪音。

车尾造型与增程版相同，贯穿式尾灯与黑色亮面饰板搭配，是车尾的点睛之笔；尾窗上方的尾翼、与底部宽大的黑色护板，营造出一派动感。

前后均为通风盘，轮圈分为19和20英寸两款，两驱标准版配备255/50R19轮胎，四驱性能版配备255/45R20轮胎，无备胎。拍摄车的装车胎是倍耐力的PZ4，它是专为电动车开发的轮胎，具有不错的干\湿地性能，以及较低的噪音。

车钥匙分为遥控钥匙、蓝牙钥匙和数字钥匙，后者依靠智能手机解锁与锁闭。各车门均具备无钥匙进入功能。使用时，门把手靠电机驱动、平行推出，与常见的单边翘起相比，用起来更顺手一些。

内饰颜色分为杏色、棕色和黑色，四驱性能版还增加了红色。在这几种配色中，我觉得杏色和棕色最漂亮，不仅有较强的温馨感，同时伴随着一种档次感。

内饰材质同样显得温馨+有档次，腰线以上多为软包，主要是皮革和绒面皮，再往上是木纹贴片。

车门内饰板上，一高一低，布置着2个喇叭。它的音响系统是HUAWEI SOUND，这是华为的高端音频品牌，2020年注册。问界M5 EV里共有19个喇叭，遗憾的是，由于试驾当天时间仓促，未能进行听音效果方面的体验。

内饰与大多数电动车相同，呈现出一派简洁风格，硕大的液晶屏显得格外醒目，绝大多数的设置、操作、选择等，都在这个屏幕上完成。

真皮方向盘是标准配置，具备上下+前后可调功能。方向盘上的按键与拨轮，手感很好，触感清晰，操作简单，逻辑合理，无需查询使用说明，便可直接操作。

仪表盘是一块10.25英寸的液晶屏，界面设计简单明快，阅读清晰明了，并可进行包括导航在内的多功能显示。

中控屏是一块15.6英寸的液晶屏，车联网、导航+高德地图、OTA升级、语音控制（导航、空调、电话、多媒体）、手机映射，均为标配。据介绍，自2023年第1季度开始，它将升级为HarmonyOS智能座舱。

上图所示，是开机后的主页之一，其中最下端的小窄条，是空调控制区域，点击之后，便进入下图所示的页面，与空调控制有关的内容，均在此页面上完成。当然，腾不出手的话，也可以用语音操作。

在二级页面里，主要是“应用中心”与“服务中心”两大类。下图是“应用中心”里面的主要内容。

“应用中心”里面的360度全景影像，与前后雷达共同组成倒车辅助，且为标准配置。

“应用中心”里面的设置，内容十分繁多，如果想把五花八门的各种设置全搞明白，估计得花点儿工夫。

另一大类是“服务中心”，内容同样很丰富，非常适合对网络有着较强依赖的消费者。刚才说到，明年将开始升级HarmonyOS 3，系统将更为智能，比如，它能根据消费者习惯和出行场景主动推送，一键可达。

中控屏为悬浮式造型，它的下缘，非常靠近中间平台，平台较宽，很符合中型车的定位。

中间平台的前段，是2个手机无线充电的位置。平台侧面的左右，各有一个凹槽，可放置小件物品，凹槽里还有电源接口，正驾一侧是USB和Type-C各一，副驾一侧是单USB接口。

平台的中段是挡把和双杯座，挡把做工很考究，握感亦很出色。

平台的末段是中央扶手，扶手为对开，里面的中央储物盒容积尚可。

座椅的包裹性不错，头枕做工精细，靠上去的感觉很棒。座椅面料是真皮与仿皮的混搭，前排座椅12向电动可调，并具备加热、通风功能。

后排座同样具备加热功能。从下图可以看出，前排椅背上的网兜、仿木贴片等，处处都显得很考究。全景天幕为车内增添了“透亮”感，虽然没有物理遮挡帘，但在双层镀银隔热技术的作用下，据说烈日之下也不会感觉很热。

后排座同样配有中央扶手，打开后，前端是双杯座，后端是储物盒，材质的手感与座椅面料相同，均很细腻。

后排出风口、双Type-C接口，是标准配置。后排中间位置地板无凸起，间距令人满意，即使满员，也没有拥挤之感。

行李厢容积369升，厢内配有12伏电源，地板下放置着气泵、补胎剂和蓄电池。

后排座可以分段折叠，折叠之后，椅背部分与行李厢地板之间有少许落差，容积扩展为776升。这是厂家的数据，实际感受要更大一些，我甚至觉得它应该有至少1300升的容积。

有趣的是，车头部分也有个行李厢，容积80升，据说可以容纳一个登机箱。

底盘为四轮独立悬架，前悬架是双叉臂式，后悬架是多连杆式。从这个位置可以看到后悬架当中的下横臂，以及后轮驱动电机。

车头部分底部全面覆盖，除了前悬架当中的下臂，其它部件都看不见。在四驱版本中，前部也有一台驱动电机，最大功率165千瓦，最大扭矩315牛米，加上后电机的200千瓦和360牛米，总功率365千瓦，总扭矩675牛米。

电机靠磷酸铁锂电池供电，电池吊装在底盘中部，容量80千瓦时，续航里程620/552公里（两驱/四驱，CLTC标准），百公里耗电15.1/16.9千瓦时（两驱/四驱）。

由于功率实在太强，起步与加速极为轻松。据厂家数据，两驱版50公里加速3.6秒，百公里加速7.1秒，四驱版分别是2.2秒和4.5秒。试驾那天车内满员，为照顾后排人员的感受，我不敢像平日那样，每逢绿灯，就一脚油门到底，而是把驾驶模式改为节能，还得悠着劲儿，轻轻踩加速踏板。即便如此，每逢绿灯起步，也能把邻车道里的车，甩下很远，一路上更是超车无数。

上述令人很开心的感受，不单单因为动力强，同时有控制系统的功劳——该车装备着赛力斯汽车与华为联合研发的DATS系统，一方面可以自适应调节扭矩，另一方面响应速度极快，据说是4毫秒。

在中控屏上，看到驾驶模式分为节能、舒适、运动和个性化。我的感受是，它的舒适模式有点儿像其它车的运动模式，动力感比较直接；至于运动模式，就更直接了。此时如果一脚“电门”到底，应该能找到舰载机弹射起飞的感觉。当然，驾驶技术不佳者，千万别尝试，以免失控。

据中控屏的显示，推荐使用舒适模式。我认为，更应该推荐的，恐怕是节能模式，因为如今路上绝大多数驾驶者，并不擅长激烈驾驶，而这辆车的节能模式，动力就已经相当强了。

不过，该车的能量回收与驾驶模式关联，处于节能模式时，系统默认能量回收处于最大值，为保证线性减速，以免乘客出现不适，需根据情况，或轻轻抬脚，或将踏板保持在某一位置——这种开法，有点儿像单踏板模式，不是所有人都能适应，估计这就是推荐舒适模式的原因。当然，如果允许驾驶者自行设定能量回收，而不是必须遵从设计师的想法，就好了。

除了动力很出色，试驾过程中，带给我的第2个感受是舒适。所谓舒适，源于以下几个因素：第一是噪音低，车厢里非常安静，即使把时速加到120公里，也没有明显的噪音增加，感觉超好。第二是悬架，给我的感觉虽然属于中性调校，但没发现有过多的“杂碎”，因而带来不错的舒适感。当然，试驾那天全程平坦柏油路，也是个有利条件。

第3个感受是方向与视野挺不错。试驾那天我主要使用节能模式，方向助力较强，但路感比较清晰，回馈基本满意。再加上开阔的视野，从而使驾驶倍感轻松。在试驾中，曾有一段穿行于狭窄街巷，包括特别窄的三眼井胡同，它的表现给我留下良好印象。

在驾驶辅助方面，该车配备3个毫米波雷达、12个超声波雷达、8个摄像头，具备自适应巡航、车道居中保持、车道偏离预警、前方碰撞预警、并线辅助、主动制动、交通标识识别、疲劳提示、开门预警、倒车车侧预警等功能。 

通过一番体验，我认为这辆新车主要具备三大亮点：1，性能好；2，车机先进；3，内饰精致。在众多造车新势力的电动车当中，能把这三条都做得不错的，有，但不多。