[ EV知道 试驾 ]作为一位F1车迷，除了日常关注比赛之外，与F1有关的周边产品自然也能引起我不小的兴趣。而今天我所要试驾的智己L7可能对普通用户来说只是一款即将上市的全新电动车，但对我而言，它却是一款不折不扣的大号F1“周边产品”。

由于威廉姆斯前瞻工程团队与智己联合开发、调校了L7的底盘部件，这才使得它与F1有了渊源，也便成了我口中的F1“周边产品”。既然有了这样的联姻，便很难不对它的运动性能有所期待。而正是在这样的背景下，今天我有幸在上海天马国际赛车深度体验了它的赛道表现。让人欣慰的是，这款“周边”也确实用它强大的实力征服了我。

在进入试驾正题之前，我想先简单介绍一下这个为智己L7注入了F1基因的威廉姆斯前瞻工程团队。1977年，英国人弗兰克·威廉姆斯爵士创立了威廉姆斯车队征战F1赛事。在1980-1997年间，他们曾九次问鼎年度车队总冠军，并拿下了七个车手总冠军，将法拉利、迈凯伦等老牌厂队狠狠地踩在脚下，成为了F1历史上最为成功的个人车队，“车神”塞纳、普罗斯特、曼塞尔等名将都曾在威廉姆斯车队效力过。

而威廉姆斯前瞻工程团队便诞生于这只传奇车队，他们拥有丰富的F1赛车研发经验，对性能调校有着自己独到的见解。同时，在如今的电气化时代，威廉姆斯前瞻工程团队还为Formula E等全球顶级的电动车赛事车辆提供技术支持，可以说他们就是目前这个星球上最为顶尖的汽车工程团队。

言归正传，此次试驾活动智己为我们提供的是前不久刚刚下线的L7 BETA体验版，大家可以将它理解成正在采集数据、优化中的工程样车，所以它并不能代表最终市售版车型的表现，大家还要注意。而由于此次活动仅针对驾驶层面，所以有关车辆静态部分的体验需等待后续厂家的安排，还请谅解。

先来关注日常表现

智己L7是一款中大型纯电轿车，预售价格已经来到40.88万元。作为一个新晋品牌，又有着如此高的车型定位，自然在日常行驶质感方面不能马虎。厂家在活动现场为我们铺设了一段由桩桶码放而成的狭窄道路，并放置有减速带，用以向我们展现L7在日常驾驶中滤震以及转向的表现。

在面对减速带的冲击下，L7拥有着非常稳健的表现。由于使用了CDC电控阻尼悬架，它可以提供三种不同的模式来改变悬架的软硬。不过即便在舒适、标准两个模式下，L7的悬架也属于较为硬朗的调教，并不会给到你很油腻、很模糊的那种隔绝感。在经过减速带时，它的减震器会迅速压缩回弹，清脆的两声“砰砰”过后，不会带给你多余的震动与摇摆，将稳健与舒适做到不错的融合，很有高级感。

而将模式调至运动后，由于L7的CDC减震器阻尼力度差异可达5倍之多，此时的它便展现出了更为极致的一面，震动会更为直接的传至车厢内部以及身体，让我产生了一丝在开性能车的感觉。同时，这台车的转向力度也会有近一倍的增幅，我想这对于喜欢驾驶的人来说无疑是具有吸引力的。

说到车辆的转向表现，这也是智己L7日常驾驶方面不得不提的重点。智己L7车长5098mm，宽1960mm，高1485mm，轴距达到3100mm。虽然拥有如此宽大的车身，但在驾驶其通过场地中狭窄的弯路时，我发现L7显得十分轻松写意，丝毫没有因为它的尺寸受到影响，而这都要拜它的后轮转向所赐。

智己L7的后轮转向可达成双向12°的转向角度，这样的表现已经令其超越了市售绝大部分拥有后轮转向功能的车型，也让它拥有了5.4米的超短转弯半径。这一数据是什么概念呢？轴距2631mm的高尔夫转弯半径为5.45米，轴距3105mm的宝马5系转弯半径为6米。也就是说智己L7在掉头时的灵活程度远超同尺寸的5系，甚至可以媲美紧凑级小车。

后轮转向

在活动现场，厂家为了更直观的体现出这一点，专门找来了高尔夫和5系在同一个掉头弯进行比对，事实也确实如数据所显示的那样。此外，除了拥有很小的转弯半径，智己L7的转向手感在标准模式下也极为轻盈，所以轻松将是日常状态下驾驶L7的最大感受。

不过它的表现也并非完美，在大角度转动方向盘的过程中，L7会出现转向输出角度突然变大、不线性的情况，不知与后轮转向的介入是否有关，由于新车还处在上市前的调试阶段，在日后的试驾中，我会持续关注这一点。

性能体验

虽说在低速行驶中，智己L7能够为我带来很不错的轻松愉悦感，但相比之下场地的性能试驾才更能激起我的肾上腺素分泌。

说到性能，0-100公里/小时加速体验是必不可少的项目。智己L7搭载前后双永磁同步电机，前轴电机最大功率为175千瓦，后轴电机最大功率达到了250千瓦，由此组成了一套偏后驱特性的四轮驱动布局，系统可以达到425千瓦、725牛·米的综合数据表现。同时它还匹配有一块93kWh的动力电池，拥有615km的续航里程。

除了强悍的动力参数，智己L7还支持弹射起步功能，操作也十分简单，左脚踩住刹车，右脚电门到底，再瞬间弹开刹车即可。而就是这个瞬间，前后电机会将全部的能量释放给车轮，轮胎安稳的并未出现打滑，巨大的加速度随之便狠狠地将我按在了座椅上，强大的加速能力甚至会让我有一丝畏惧。根据官方数据显示，智己L7的0-100公里/小时加速成绩最快可达到3.87s，虽然在现场我没有进行实测，但这一成绩与我体感的判断还是比较相符的。

既然有了如此强悍的动力，智己L7的制动性能必然也要跟上。在随后的制动体验中，L7展现出了非常稳定的刹车性能，不仅制动距离短，同时没有出现左右横摆的现象，对控制车辆姿态有着极大帮助，这点我会在后面的赛道体验中详细阐述。至于数据层面，智己L7的百公里制动距离为32.69米，这已经达到了很多性能车都望尘莫及的地步。而做到这样的成绩，主要归功于以下两点：

一是智己L7使用了前245后275的倍耐力P Zero轮胎，保证了后驱为主的它能够获得更好的尾部抓地力。同时这套轮胎也是大有学问，它由倍耐力为智己L7专门研发而来，在配方、花纹等多个方面做出了针对性优化，在保证强大抓地力的同时还能降低滚阻系数，兼顾到了电动车的续航能力。不过稍有不便的是，这套轮胎日后只会在智己4S店提供，在市面上是无法自行够得的。

二则是智己为L7使用了Brembo四活塞刹车卡钳以及电制动系统。这套制动系统可以在150ms内建立起150bar的制动缸压，相比传统机械制动系统快了3倍。更快的制动响应便能带来更短的制动距离。

在接下来的绕桩体验中，智己L7继续展现着在低速行驶时同样的灵巧性，这再次让我惊叹它真的是一台5米长的车么？不仅于此，L7的车身姿态在绕桩过程中十分从容，悬架可以给到车身很好的支撑。同时在逼近极限时会表现出偏转向不足的趋势，很容易纠正行车路线，是一台很好上手的新车。

赛道试驾

可能任谁都不会想到，作为一款中大型纯电轿车，智己会将L7的动态处女秀安排在赛道上，不过考虑到有了威廉姆斯前瞻工程团队在底盘上的细心研发与调校，谁又不想在赛道上验一下它的成色呢？

驶上天马赛道，我再次被它出色的刹车表现所惊艳。每一次入弯前的重煞，我总是担心会不会错过刹车点，但L7却用事实告诉我：“兄弟！你可以再晚一点刹车！”随着制动踏板的踩下，会迎来如同撞墙般的制动效果，车速的急转直下让我叹服，同时也刺激着我去挑战更晚的刹车点。

而上文我提到的刹车稳定性，在赛道上更是显得尤为关键。L7在天马赛道的一号弯前会迎来它最高170km/h左右的尾速，在全力踩下制动踏板后，它依旧可以保证车辆极其稳定的前行状态，这样我便可以在不用修正车身姿态的情况下更为从容的完成入弯。而如果车身不够稳定，在制动过程中总是摆动的话，对驾驶员的控车能力将会提出更高的要求，同时驾驶起来也会更为挣扎，显得不够游刃有余。

另外，智己L7在弯道中所展现出来的不俗能力同样让我兴奋不已。L7的悬架部分由前双球节、后五连杆组合而成，并且达到了前后轴荷50：50的比例，这与宝马的悬架设计思路不谋而合。不过在过去一年间，威廉姆斯前瞻工程团队在英国米尔布鲁克试车场为这套底盘进行了108项标定优化，这便让它成为了我手中的驾驶机器。

凭借着出色的底盘调教和强悍的轮胎抓地能力，L7拥有着较为宽泛的弯道极限，这便让我有信心去挑战以更高的速度完成过弯。同时，这台车在弯道中的循迹性也很出色，配合着精准的指向性，总是可以轻松让车辆按我预想中的轨迹完成弯中动作。借用F1比赛中常用的一个形容词，智己L7在弯道中的表现就像一台“轨道车”，根本不需要修正方向。

不过稍显可惜的是，为了安全起见，此次赛道试驾的智己L7并不能关闭ESP，所以在车辆出现推头现象后会出现1-2秒钟的动力切断，对进一步感受车辆在赛道中的表现有了一定影响。此外，作为一款偏向后驱设定的纯电动车，L7在弯道中依然可以通过大脚电门达成转向过度的姿态，乐趣十足。

编辑总结

虽然贵为一台中大型纯电轿车，智己L7却并未急于将它的豪华、智能、科技的一面展现给我们，反倒是在近乎性能车的评判标准下完成了我们对它的第一次动态试驾，这足以说明智己迫切的希望让用户知道这台车的驾控是多么爽、多么具有乐趣。说实话，在这次的赛道试驾之前，我对它充满期待的同时也怀有一丝担忧，我担心作为F1车迷的我被威廉姆斯的噱头冲昏了头脑，一旦L7的动态表现名不副实、不如所期，我一定会产生巨大的心理落差，并收回对这款F1“周边”的喜爱。不过好在经过一天的体验，智己L7并没有让我失望，甚至有一些惊艳，让我更期待它接下来的表现。

不过话说回来，智己L7所面向的市场终究对运动特性并不执着，尽管在我看来它已经将舒适与运动做了很好的结合，但对于真正该级别的消费人群，他们对舒适的诉求或许比我更高，而这也是我认为智己在日后要更加关注的方面。根据计划，赛道试驾只是智己L7上市前体验活动的开始，在“数据煲机”的概念下，新车还在不断地优化中，而内饰、智能配置、驾驶辅助、道路试驾的体验也会在随后逐一开启，我们届时会继续参与其中，为大家带来更多有关智己L7的最新信息，敬请期待！