[ EV知道 实验室 ]“一月份下定，到现在还没交付！”这是近期预订比亚迪DM-i车型的消费者向比亚迪官方的吐槽。可是就这样一车难求，为何订单仍旧还在增长？就连我周围的亲戚朋友也在关注和考虑着DM-i车型，虽然现在随便一款都要至少等2、3个月。而这些现象，或许在7月27日的“我迪朋友们 DM-i超级混动技术解析会”上能找到原因。

在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，明确将插电式混合动力（PHEV）作为新能源汽车发展技术路线。相比于受续航里程、基础设施等制约的纯电动汽车，插电式混动算是新能源汽车的软着陆。

而比亚迪早在2008年就推出了采用双电机串并联架构的DM 1.0技术，当时就实现了纯电、串联、并联三种驱动方式。DM-i超级混动技术则是基于DM 1.0的双电机串并联架构基础上，在发动机、电机、电池等各项核心技术上全面提升，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用1.5L高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

而EHS电混系统是DM-i超级混动的核心，它是DM-i超级混动实现“以电为主”动力架构的关键部件。不同于传统变速器只是作为传动机构的作用，EHS电混系统是兼顾了驱动、传动以及功率分流的高效集成。EHS电混系统采用七合一高度集成化设计（双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统），可以实现EV/串联/并联/直驱等多种驱动模式。

电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节。而在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比也分别高达88%和82%。

比亚迪DM-i超级混动技术不同模式的工作原理：

1、EV纯电模式下工作原理

EHS电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，同时采用扁线电机、高转速以及直喷式油冷技术等，使得驱动电机性能高超，且NVH极其优异。

2、HEV串联模式下工作原理

EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控的控制性能，将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，极大地提升了能量利用率，提升了串联传动效率。

同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

3、HEV并联模式下工作原理

EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。在该模式下，总成会爆发出极致的动力性能，提供充足的推背感。

4、直驱模式下工作原理

传统燃油车在高速上的节油性十分明显。所以当在高速巡航时，发动机处于高效的转速区间，系统将采用发动机直驱模式，从而提高燃油经济性。

而对于DM-i技术的工作原理，解析会上以河流、水库等，来形象了进行了解说。

发动机比喻成上游、离合器比喻成上游的闸口，刀片电池比喻成水库、驱动电机比喻成水库闸口，而车轮就相当于下游，车辆对车速的需求就是下游对于水流的需求。

当下游（车轮）对水需求较小时，仅靠水库放一些水（刀片电池的电）就足够满足下游的需求。当水库的水位（刀片电池的电量）开始变低时，上游（发动机）的河水会补给到水库（刀片电池）中，来保证下游（车轮）用水。这就是纯电和串联的模式。

当下游（车轮）对水的需求量变大（高速或急加速），水库（刀片电池）流出的水流不足以满足下游（车轮）的需求，这是上游（发动机）的闸口和水库（刀片电池）闸口同时打开以满足下游的需求，而下游（车轮）需求量较大且固定不变时，水库（刀片电池）水又不足以支撑，可仅选择上游（发动机）闸口放水来满足下游（车轮）的需求。这就是并联和直驱模式。

大部分的用电驱动，让DM-i车型在具有纯电车型提速快、安静、低排放的同时，弥补了纯电车型续航焦虑、加速后半段动力不足的弱势。所以在技术解析会上，比亚迪工程师将DM-i技术的优势总结为：快、省、静、顺、绿。而这些优势，早在今年1月份的DM-i车型试驾会上就已经亲身体会到。

在当时，EV知道驾驶的是比亚迪宋PLUS DM-i车型，在以高速为主的一百多公里试驾路途中，除了体验到几乎与纯电车型相同的驾驶感受外，还开出了让自己都惊讶的2.33升/百公里的油耗成绩，比官方宣传的宋PLUS DM-i4.4升百公里油耗还要低。如若不是亲自驾驶，很难相信自主品牌的混动技术能做到如此低的油耗。

此外，比亚迪的DM-i的车型的售价也确实与燃油车相差无几，就比如秦PLUS DM-i的售价区间仅为10.78-14.78万元，处于了大部分消费者家庭购车预算范围中。

所以，DM-i技术凭借超低的实际油耗、无限接近纯电动汽车的驾驶感受、结合了纯电和燃油两种动力的优势以及与同级别燃油车相仿的购置落地价等，有效提高了插电混动车与燃油车之间的竞争力，这或许就是为何DM-i车型能够火爆的主要原因吧。

写在最后：

比亚迪DM-i超级混动技术的确在很多方面都抓住了解决消费者痛点，这一技术为比亚迪带来大量的订单同时也带来了足够的信心——“预计到2022年的7-12月份，我们将完成第二个100万辆新能源车的下线，而这主要靠的就是比亚迪混动车型”。当然有了技术和依托技术带来的信心之外，产能也需要尽快跟上才能解决堆积的大量DM-i车型订单、才能不负消费者的认可和尽快做到下一个100万辆新能源车的下线。