[ EV知道 试驾 ]目前在全球，还没有哪一个国家和地区能比中国的新能源汽车市场发展更快，对新能源汽车推广更有利。而为了更好的进入中国并被中国消费者所接受，采取国产化降低售价是一些国际品牌打入中国市场的最常见方法，所以，一汽-大众奥迪在今年以CKD（Completely Knock Down，完全散件组装）形式为我们带来了国产版e-tron。

虽然购买这款车的消费者并不会在意充电的费用，但一汽-大众奥迪作为纯电动车型，电耗高除了意味着耗电量大也意味着续航相对会短、充电次数更多、充电时间要更长。所以，电动汽车的电耗高低无论对于何种层次的消费者来说，都是重要关注的方面。此次，EV知道编辑在拿到一汽-大众奥迪 e-tron试驾车后，依照E-TEST标准对这款车进行了相应的电耗测试。

电耗测试：

何为E-TEST？首先来了解一下EV知道的“E-TEST测试标准”，在EV知道编辑实测过程中，将严格按照该标准执行。

1、城市电耗测试

测试路线从二环银河SOHO开始，绕三环近两周，再沿朝阳北路向东至定福家园国网充电站，全程97.5公里。

选择在银河SOHO地下停车场的国网充电站将电量充满，充电前车辆已经消耗了64%的电量，充电时间耗时较长，将电量充满花费了约2个小时的时间。此外，由于e-tron仪表显示的是动态续航，所以满电状态下根据此前行驶综合电耗计算得出的续航里程为308km。

将驾驶模式调整为舒适模式，能量回收为自动，空调设置成24℃、自动空调。

自动模式下的能量回收，将会根据车速和前车距离自动调整能量回收强度，利用能量回收产生的拖拽进行制动以保持适当的车距。

三环在白天基本一直存在拥堵路段，对于限制平均车速的城市电耗测试非常有利。

在行驶了3小时40分、97.5公里后，到达定福家园国网充电站，此时表显剩余续航291公里，百公里电耗由原来的31.3千瓦时降至22.3千瓦时，剩余电量78%。

再次将电量充满，共计充入21.53千瓦时的电量，用时不足25分钟，通过计算得出，e-tron城市道路行驶百公里电耗约为22千瓦时。

对于充电用时，一般电动汽车在电量充至80%时，充电速率就会开始降低，90%-100%的充电时长基本就会超过半个小时，而e-tron从78%-100%仅用了25分钟，这样的充个电速率还是让我有些意外。

2、高速电耗

测试路线从京承高速接近六环的土沟服务区开始，在京承高速向承德方向行驶至辛安庄收费站，然后驶出高速重新进入京承高速北京方向，返回至土沟服务区。

选择这条路线的原因是，在高速服务区进行两次充电可以保证平均时速能够达到90km/h，且不用出京。

在土沟服务区将电量充满，满电显示续航361km，车辆总行驶里程为8375公里，小计里程清零。

驾驶模式仍旧选择舒适模式，自动空调24℃，能量回收选择了手动模式1挡（手动模式共两档）。

高速测试选择在中午时段进行，此事高速上车辆较少，很少出现拥堵现在，能保证车辆的平均行驶时速。

在测试中体验了e-tron的自动辅助驾驶功能，车道保持在刚遇到弯路时，转向反应略有些慢，在车辆贴近外侧车道线时，才开始有转弯动作，让人一度以为对车道识别不太好。不过，开始转弯动作之后车辆还是能够很顺畅的完成弯道行驶。

当再次回到土沟服务区，车辆行驶了1小时13分钟共113.9公里，表显百公里电耗为23.7千瓦时，车辆总行驶里程为8489公里。

再次将电量充满，共计充入28.84千瓦时，用电用时44分38秒，通过计算得出平均百公里电耗为25.3千瓦时。

电耗测试小结：

作为中大型SUV车型，一汽-大众奥迪e-tron具有2.6吨的自重就注定不会有太低的电耗。但相比22千瓦时的城市百公里电耗，高速25.3千瓦时的百公里电耗表现可以算的上很不错了。

动态体验：

作为一个“大块头”，一汽-大众奥迪 e-tron的动力参数并不算十分优秀，带动这样一个重量级选手，540牛·米的最大扭矩显得并不算突出。

一汽-大众奥迪 e-tron提供自动，节能、舒适，动态，全路况、越野以及自定义模式。不同模式下，动力响应和转向调校、悬架系统，四驱系统的响应都会有相应的变化。

但略显中规中矩的动力和特意的调校让这款车即使是动态模式，起步也不算很激进，整体感觉偏舒适、家用。

虽然没有电动汽车常见的迅猛起步，但是e-tron更像是动力比较充沛的燃油车，随着加速踏板的深踩，加速非常线性，不会出现有些电动车型在加速后段的疲软。

制动方面，e-tron制动踏板脚感偏重，是我喜欢的力度。但低速制动时反应有些过于灵敏，对于遇到堵车需要蠕行来说不是很友好。

e-tron的行驶质感很扎实，一开动起来就明显感觉到与以往试驾的一些纯电动汽车的不同，立即体会到到老牌车企在底盘调校方面的不俗。

在NVH方面，e-tron有着豪华车带来的静谧感受，尤其在城市车速较低行驶时尤为明显。

在高速行驶时，车内仍旧感觉不到什么风噪，不过由于采用了大尺寸扁平轮胎，胎噪就略有些明显了，沉闷的低频噪声还是一定程度上影响了驾乘的舒适性。

写在最后：

虽然国产化是一些国际品牌融入中国市场一个常规有效的途径，但奥迪e-tron国产后仍旧还是有些“水土不服”。虽然电耗表现对于自重大的中大型车型来说倒还算正常，驾驶感受也明显优于自主品牌，但优惠后近50万元的起步售价仍旧不能达到一些消费者的预期、NEDC标准下465公里的续航在自主品牌动辄五六百公里来说也也的确没有什么优势。不过，老牌车企在造车各方面的技术积累不是那么容易被一些新兴车企所企及，再加上本身的资本和研发能力，在目前只是发展阶段的新能源汽车领域中完全有时间发力去抢占市场。未来会怎样，需要用时间来见证。