[ EV知道 行业 ]早在上海车展，哪吒汽车U在开启预售时，其主打的情感科技开始成为大众的焦点。“科技”本身是一个冷冰冰的字眼，但赋予了“情感”这个字眼以后，貌似变得温暖起来。这里的情感科技不再单纯的是参数和功能的叠加 ，而是车辆在设计之初和使用之中基于使用者的真正的需求，让这款车更懂他的主人以及在与人相处中不断进行学习新的知识和技能，让这款车变得更像是使用者的伙伴、朋友和家人，而不只是一个工具。而哪吒汽车U搭载所谓的情感科技到底是什么？为此，哪吒汽车组织了一场关于情感科技实验室的专访活动，让我们进一步去了解其所主打的情感科技。

情感，是最好的科技。人们存在于这种越来越忙碌、越来越淡漠的现代社会中，情感变得越来越缺失，而越是缺失的东西却让人们越渴求。而哪吒汽车U所说的情感科技实验室都包含哪些内容？

作为情感交流载体的智能座舱

智能座舱的三部曲：
1、 承担了一个围绕出行工具的属性来做的一些事情。
2、 成为出行伙伴、能和用户有情感交流的载体
3、 把用户的很多精力释放出来，成为用户第三空间。

智能座舱的四个特点
第一，可知可感；第二，耳聪目明；第三，有情有义；第四，知我懂我。

即将推出的哪吒汽车U处于第二步，搭载全球首款量产的透明A柱系统，把传统被A柱版块阻挡的视线，通过AR的技术展现出来。
透明A柱成像系统由三大版块组成，（1）一个外置摄像头，能够看到外面不同角度的场景。（2）一块柔性屏，能够做实时的显示。（3）系统背后的控制器以及它的软件算法，软件的眉心算法能够根据驾驶员视角的变化，找到外面从这个角度来看需要去偏的图像，并且把它剪裁拼接成让驾驶员尽可能看到A柱内外一致的整体的视野。

哪吒汽车强调车和人之间能做一些情感方面的交互，在哪吒汽车U车型里情感交互最重要的载体是小You机器人。

小You机器人结合不同的场景拥有几十种表情包，它和语音配合使用，会让用户就像是在和一个有智慧的伙伴在沟通，而不是跟传统的车机沟通。它能听懂你说的话、能识别你的情绪，更难能可贵的是它不仅仅能做被动的接受指令的工作，还能主动去察言观色、能够识别你的情绪。

此外，车辆的智能系统还能和家庭里面的一些智能家居做双向的打通，实现车控家和家控车；在多功能触控面板上增设浪漫模式、宝宝睡眠模式、娱乐模式等一键快捷模式，通过一个按键控制几种常用的内部配置，形成一个组合。

智能座舱本身除了设备上的算法以外，还将会通过哪吒汽车的T-BOX和云平台相连，每隔十几二十秒会把心跳包，一些行车和使用的数据上传到云平台。

附：部分访问内容

问：智能座舱是行业里非常热的话题，这个生态怎么玩起来，大家都还没有特别好的方向。想请问一下，首先是哪吒汽车U的大屏和仪表盘仪表以及A柱屏，设计上是不是有一个互动，或者有一个怎样的形式，现在很多新势力都在做大屏，各种各样的模式各种各样的形式，能介绍一下哪吒汽车U会有一些什么样的无论是从形式上还是操控上独特创新的点吗？

张祺院长：座舱在我们哪吒汽车看来，其实不管它外在怎么变，核心的是解决三条线的问题，对云、对车、对人。一个是上通云，座舱一定要和云计算结合在一起，能够利用云平台的一些算法和生态内容，这样才能保持它的可扩展性，保持它的迭代。下通车，座舱不能仅仅只是做成一个手机的替代，它应该是和车里面的总线，和车里面的其他零部件能够做数据交换，能够做一些业务的达成。中间要通人，对人本身因为是一个强用户感知的载体，不管是屏幕也好、图像也好、语音也好，都是服务于人的，人在车里的感知怎么样对我们来说非常关键。

回到您刚刚讲的具体问题，大屏、仪表和A柱之间有没有互动，我想从两个角度来回答。第一从技术实现角度来讲，确实是有互动的，比如说我们中控大屏和仪表本身就是一个主机，包括我们的透明A柱也是连在这个总线上的，甚至我们在后续的迭代产品中，刚刚我们两位同事提到域控制器，其实透明A柱本身的控制器和大屏仪表控制器完全可以合并，做一个域控制器，在技术层面它的关联度是非常高的。

从用户体验的角度来讲，大屏和仪表已经有了一些互动，我举个例子，比如说我在通过仪表做导航功能的时候，其实大屏上是有相应的一些支持的，你可以通过听导航的声音，也可以看中控大屏。比如说你在听音乐的时候，包括还有一些其他的常见操作的时候，中控和大屏之间的互动是非常紧密的。讲到A柱和大屏之间其实也有互动。刚刚我在展开讲透明A柱的时候，我更多是讲我们透明的效果，因为这个创意本身是考虑到让我们的出行伙伴更加安全，讲伙伴安全是第一个要素。因为在国内有很多事故是因为盲区造成的，特别是现在电动车行人有时候不是那么遵守规则。我们透明A柱的初衷首先解决的还是行车安全的问题。

但是除了安全之外，还有透明A柱其他应用场景的拓展，比如我们可以把天气信息、剩余电量信息，甚至我们一些简单的导航指引信息，完全可以放在透明A柱这些屏上面去展示，当然不是透明效果的展示，它纯粹是一个其他应用上面的展示。在这种情况下，A柱是怎么去获得这些数据的呢？它其实要通过大屏来获得这些数据，A柱本身不知道剩余多少电量，他也不知道今天天气怎么样，他是通过大屏，通过我们的T-BOX，去云平台里找到这些不管是中央气象台还是新浪天气第三方的资源，获得实时的天气，得到这样的数据把它展示出来，这是一个互动的例子。 

回答您最后一个问题，我们在大屏基于先进的SOC，在软件方面，也做了大量的工作，你可以看到它的交互方式非常有创意，有机会后面我们可以去体验。它的主界面本质上不是一个像手机一样的九宫格菜单形式，它的主界面非常简捷，只有三个板块，最右边的板块显示最常用的静态时间、天气信息，中间板块是体现人工智能交互的板块，下面有个波浪线，中间更多是通过语音的方式，引导用户怎么用。最左边的板块，更多是在做身份的健全，在用户上车的时候非常有仪式感，打开车门一瞬间，通过内置摄像头首先会识别你是不是合法的用户，这辆车是有账号体系的，这个账号体系可以注册多个用户，不同的用户进来偏好设置不一样，这个车本身通过一个摄像头能够甄别你的身份，判断要不要让你用这辆车，如果可以用这辆车，到底以何种方式给你用这辆车，有一些主动服务是相当个性化的，这也是在大屏这一块相对来说比较有特点的地方。

当然像导航也好、蓝牙电话也好，我们还有驾驶达人板块，做驾驶行为的分析、数据的统计，包括和同类客户社群的比较等等，很多功能在里面。另外我们还有一些像大屏里面可以看到在线有特点的功能，像刚刚我提到的抖音，抖音在大屏里官方授权的账号是没有的，我们是第一家。我们第一步解决在车里看抖音的问题，后面的迭代，还要帮用户生成抖音的内容。因为抖音反映的是居家或者是旅游场景。而我们在自驾游或者是行车的时候是非常特别的场景，有很多内容可以产生。甚至可以通过一些图像拼接技术，把用户在车内车外的场景，通过车外面前置摄像头拍到的美景跟车内车舱里你关心的朋友的表情也好、动作也好，怎么结合起来跟抖音内容产生互动，这其实也是非常有意思的话题。当然类似的像车家互联也好，跟小米设备的互动也好，我们还有在线网络电台听故事也好等等，这些东西在我们的中控大屏都能得到这样一个完整的体系。

问：别人家推产品的时候好多都用智能、网联、SUV这些前缀，哪吒汽车这回用了情感，具体有哪些人无我有的功能落地去体现情感这个属性？

张祺院长：智能也好、网联也好，更多的还是工程师的思维，像人工智能、网联，其实对很多消费者而言根本听不太懂，类似于我们生活中说L1-L5，其实让我记我到现在也很难记得住，用陪驾、代驾、专属很好地诠释了我们哪吒汽车对智能驾驶的理解。智能网联最终还是为了人服务的，当然有分支，它可以为企业服务，可以节能降本，可以提升效率，这是另外一方面。但本质上用户是上帝，用户最终要为这辆车买单，我们还是强调智能网联对于用户的感知层面而言，到底哪些东西是最能打动用户的。我们经过了很多调研和讨论，认为情感这个要素是最能够打动人的，最能够击中用户的痛点也好，去满足用户的需求也好。

具体到智能座舱里来讲，我们把情感的技术拆分成几个模块，用几句话来讲有几个关键词。第一个是可知可感，第二个是耳聪目明，第三个是有情有义，第四个知我懂我，我们把情感技术在座舱里拆成四个关键词。

可知可感更多是说可以看到透明A柱，因为我感受到了以前我物理上造成视觉盲区的地方，我现在通过新的技术的应用，已经可以透明了，可以规避一部分的安全隐患，这是可知可感的典型代表。因为情感，第一步还是要安全，如果你都不信任他哪来的安全。

第二个是讲耳聪目明，耳聪目明是说我们这辆车座舱本身看得到视觉方面，听得到声音方面做得事情比较多。看得到又分为车内和车外，车内的话有这种DMS的摄像头，车外除了有前置的行车记录仪，后视的RVC以外，其实是把我们通过车辆本身传感器能够观察的范围，把车内外做个结合。除此之外，因为这辆车本身是联网的智能网联车，它还可以通过云感知到在你物理探测器感知不到的部分，比如十公里以外天气怎么样，路况怎么样，通过雷达摄像头根本看不到，但是通过网上一些内容可以看到，100公里以外另外一些城市在发生的事情，你通过网上的云端也可以看到，这是在可知可感层面上我们做的事情。

有情有义是说这辆车本身它能够去感知到用户的情绪，这点其实跟情感有更加直接的交互，他能够知道你的喜怒哀乐，在这一点上我们其实在和人工智能企业的独角兽商汤有一些深度合作，我们和商汤做一些联合的开发，能够准确识别到用户的情感和情绪，并且根据我们识别的结果主动提供一些服务。比如说他判断你今天很开心了，他会主动跳出来晃晃脑袋，小You机器人搞出一个心花怒放的表情包，同时问问你今天看你心情不错，要不要给你来一首快乐的歌。改天他觉得你今天有点沮丧，甚至有点流眼泪，他也会跳出来安抚一下，要不要帮你讲个段子，这是在有情有义方面。所以它是能够甄别你的情绪，并且提供一些有意思的服务。

最后是知我懂我，这一块我们还强调说个体的数据本身，包括随着时间的积累，它其实是有很多有意思的事情的，除了个体之外还有群体，同样的车型在不同的区域、不同省份、不同位置分布的情况，也是很有意思的。这两个横向和纵向的数据，是能够实时在哪吒汽车的云平台得到监测的，我们这个车本身每十几二十秒是有一个心跳包能够上传到后台的，这些后台的数据本身，能够帮我们非常清楚的知道，比如说在匿名条件下物理的分配，比如说它充电的习惯，比如说它的使用远程车控的习惯，再比如说大屏也好、A柱也好，机器人也好，哪个界面他用得多，他停留了多少时间，他的跳转逻辑，哪个子菜单用得最多，大概在实验条件下，男性还是女性，四川用户跟上海用户有没有区别，冬天的时候东北用户跟海南用户有没有差别，其实这些东西用户本身你要一个一个收集特别难，但是因为有知我懂我的情感和技术，我们在后台其实能够通过数据分析把这个感知到。感知不是我们最终的目的，感知的结果是最终我能够根据这样一些数据，知道用户真正的偏好，针对不同的用户提供一些有差别的服务，让他觉得这样是一个智能的车，是有智慧的车，简单来讲就是这么四个点。

三电系统更加灵活、高效和安全

更轻：三电系统的集成使车辆轻量化，增长续航里程
更高效：动力系统在追求电动车驾驶乐趣的基础上，也能达到系统的高效使用。
更安全：通过哪吒汽车的技术优势给客户带来包含汽车电子安全（无人智能座舱、智能驾驶，包括三电系统的控制，有这太多的控制器，这些均是汽车电子安全。）和电池安全。
灵活组合：将贯穿在三电的开发过程中，如电池包的设计灵活快速的实现，开发时间缩短50%，开发成本降低60%。

哪吒汽车的动力系统成为EPT系统，规划了1.0到2.0到3.0。从1.0到2.0的跨越是将高比能量密度的811电池的应用开始，搭载了95%的恒温占比的恒温管理电池系统，再加上3900牛米的扭矩，同时能实现NEDC三合一综合90%的高效动力系统。
而未来EPT的3.0，将会继续规划了高压平台，电池的恒温系统2.0的PID相变控制，以及进一步的从动力域到智能驾驶域里的扩展。

811电池可以多带来20%-30%的续航里程。虽然达到了如此高的能量密度，在电池的安全方面通过国际上最严苛的电池安全认证标准——UL2580的认证

自主研发的恒温管理：电池对温度比较敏感，尤其811高镍电池，所以哪吒汽车在811电池上推出了95%的恒温占比电池，这意味着这类电池在中国境内，只有5%的电量会在15-45度范围之外使用。

哪吒汽车U搭载的三合一动力系统，其中，减速器采用大众MEB平台同款13.066速比的减速器， 150kw的总成仅有85kg十分有利于布置。

所谓高效，在NEDC综合工况下三合一可以做到90%的效率，并拥有3900牛米最大的驱动轴输出扭矩，可实现两驱版的百公里加速6.6秒。

附：部分访问内容

问：刚刚听到哪吒汽车U用了811电池，811在业内甚至全球都是持保守态度的。当然国内也有些汽车厂在尝试。还有你们提到了CTP的技术，我注意到你们的下底壳也是铝合金的，这三个元素结合在一块，我感觉电池包是不是有点运用的太先进，也有点激进，所以它的安全性我想了解一下。然后是电驱动这一块，刚刚您说你们的电驱动减速器是跟大众的MEB平台是一样的，我想问一下你们是自己开发还是找国际主流的供应商做的？

邓晓光院长：非常感谢这两个问题，我再跟大家交流一下。首先要澄清811电池跟CTP并不是同时使用的，CTP技术是在我们另外一款车上，基于磷酸铁锂去开发的。刚才811讲了很多，讲一下CTP的技术，Cell To Pack的技术可以极大提升我们电池系统的集成能力，能将磷酸铁锂电池提升到可以跟三元电池相抗争的位置，这是非常了不起的设计方案，大家都知道在后补贴时代，成本压力巨大无比，磷酸铁锂相对来说里面并没有贵金属，所以成本较低。中国的磷酸铁锂技术在世界范围内都是比较先进的，苦于它自己的集成效率比较低，没有办法在空间一定情况下实现长里程。CTP简单来说，就是把很多的电芯组成一个大模组或者是无模组捆扎在一起，通过结构胶用扎带的方式粘在我们电池的壳体上去，要解决的一个是结构问题，第二个是热扩散问题，第三个是系统级的热管理问题。所以我们将CTP技术应用到磷酸铁锂电池里，主打300公里及以下的产品。这个级别的市场竞争十分激烈，如果谁落后了或者拿不到CTP的技术，很有可能被甩在身后，当然这些技术没用在U上，后续我们可以再详细介绍一下。

问：关于 CTP几个小问题，宁德时代是直接供给哪吒汽车电池系统吗？包括电芯电极系统全部集成好了供给你们吗？另外CTP技术下电池包的能量密度能够达到多少，CTP这个技术的安全，它虽然是用的磷酸铁锂，但是我们知道也相当于失去了一个防火墙，会不会引发整个系统安全这方面的问题，安全这块怎么来保证。

邓晓光院长：CTP主要不是哪吒汽车U相关用的技术，我们讲讲趋势。刚才也提到我们把磷酸铁锂能拉到跟三元材料在一个水平线上竞争的产品，它的成本有巨大的优势，坦率讲就是我们如何控制CTP里热扩散的问题。磷酸铁锂有巨大的优势，首先它的热稳定性跟化学反应的稳定性比较强，一般来讲，我们现在很少说三元材料的穿刺试验，但是磷酸铁锂穿刺试验是可以通过的，一般来说冒烟，就是很难有特别剧烈的快速的反应，本身大家也知道，这里面就这几个元素，不像镍是剧烈反应的，能量比较高，第一它相对来说热稳定性比较好。第二CTP技术并不是第一家应用，首先乘用车当时美国的123就用过这样的技术，软包电池在一块，集成效率非常高，大部分都已经在商用车上应用了，商用车相对来说比较好的是空间比较大，比较规整，是一个标准箱，你一辆车要多少里程就摆多少标准箱。这个标准箱CTP技术在商用车上应用得比较多了，现在慢慢往乘用车上去转。但是有很多整车企业仍然没有意识到这一点，还在这300公里上面，如果继续在三元电池上做的话，将来它直接面临的挑战就是CTP的磷酸铁锂，实现同样的性能，实现差不多的安全，300公里基本不太需要冷却，电已经跑完了，这个电池还没怎么热起来，基本是自然冷却，在这种情况下它面临的价格挑战是巨大的，当然这是我们哪吒汽车的优势。   

从陪驾到专属——谈智能驾驶

智能驾驶的三个技术：感知、规划和决策

哪吒汽车U搭载21个传感器，配备了L2.5级驾驶辅助，采用行业非常流行的Mobileye EyeQ4的芯片，包含千万行代码。这款车在实验室各种环境做各种模拟，目前正在全国各地做各种的道路测试。该车未来在推向市场后，会根据客户对产品性能、功能等反馈，还将会进行迭代。

哪吒汽车U里有哪些驾驶辅助功能？

自动紧急刹车、拥挤道路辅助、自动巡航、LKA、360全景、自动泊车、车道保持预警等。

智能驾驶有L1、L2到L5，哪吒汽车将不同级别智能驾驶分为陪驾司机、代驾司机和专属司机。不管是陪驾、代驾和专属，从技术上分为三部分。第一，车辆的感知体系。第二，规划。第三，决策。

真正的三大技术是数据的融合、智能化的技术和最后的安全决策与控制的优化和融合，为处理大量的数据并将各项域控制器相融合，目前哪吒汽车正在研发第二代的域控制器。

附：部分访问内容

问：哪吒汽车目前实现L2.5自动驾驶。我想了解的是，无论行业还是哪吒汽车从2.5到3，或者从3到4往上发展瓶颈在哪，是成本还是技术算法，还是地图数据，或者是法规法律，或者是道路条件、网络条件？奥迪A8已经有了L3，但它也没有量产，肯定会有个瓶颈？哪吒汽车的瓶颈在哪儿，行业的瓶颈在哪儿？

申水文博士：确实影响的维度比较多，我谈谈我的理解，不一定代表哪吒汽车。

第一个层面，不管L2还是L2.5，从法律层面来看，责任主体发生了变化。在L3之下是辅助驾驶，之前我们看到特斯拉最早的系统叫Autopilot，这个概念很混淆，有些叫自动驾驶，有些叫智能驾驶，但最早并没有叫做辅助驾驶。后来出了几起事故，包括在国内的邯郸、美国的加州佛罗里达，引起了一些法律纠纷。特斯拉就把系统名改了，虽然叫Autopilot，属于辅助驾驶，这是从法规层面最大的变化，一旦在车辆从L2到了L3，你的责任主体发生变化了，从人到车，但车后面意味着OEM，当然包括一系列的供应商链。不仅有法律问题，也有伦理问题。在一些特殊场景下，如果真的出现紧急事故，可能会面临一些伦理选择，你选择保护车内的人还是保护车外的人，你选择保护老年人还是小孩还是其他病人，有一系列的选择。无论法律层面还是伦理层面，这些都是技术之外的。

从技术层面的来讲，刚才你提到了很多，包括地图、决策、感知，包括其他一系列影响元素，如我们的5G通讯。归结到一起，实际最大技术难题是安全问题，如何保证任何情况下的车辆安全，这是非常有挑战性的事情。

我们从展望角度看看L3，以前说L3可能是十年以后或者是五年以后，但我们已经历了有三年或者四年的时间。我们看智能驾驶的核心技术，感知和决策的智能技术，其中最核心的是神经网络技术，它有它的好处，也有它的坏处。它的好处可以靠大量数据进行训练，它的坏处是场景的不可穷举性，在有限的场景下做开发，但是遇到的场景是无限的，在开发中没有遇到的场景下怎么保障安全，这需要一系列的技术提升。

我们哪吒汽车已经在规划L3产品，不过我们目前开发的是L2.5级别产品。值得一提的是，我们现在做一个数据闭环的技术，我们要挖掘、发挥我们车辆特殊场景下的大数据价值，将它应用到后期的开发。举个例子，比如L2级别的车一旦量产，上万辆或者是十万、二十万辆的规模甚至更大，每辆车在行驶过程中，会遇到各类工况，如果辅助驾驶系统符合工况需求，车辆控制相对合理，驾驶者是不会干涉的。如果驾驶者干涉，无论是踩油门，还是踩制动，这意味着目前驾驶者对辅助驾驶对驾驶场景的处理，认为是不合适的，驾驶者需要用他的行为来介入，我们会把驾驶者介入的数据，通过数据的闭环来分析，我们智能驾驶的感知和决策在哪个场景下处理上是不完善的，通过这些数据一步步提高整个系统的可靠性。

要做到自动驾驶，行业里面有一个不成文的规定，100亿的测试里程。目前即使头部企业也做不到，为什么要做这个里程？产品要量产，要有可靠性，要保证各种工况下的安全，只有充分的测试才能保证这点，充分的测试意味着极大的成本和时间，我们想通过不同的方法从L2级别的车辆上把L3一系列的开发甚至可以提前前置。

这是我的感受，不一定完全回答您的问题，感谢。

问：刚才讲了哪吒汽车U的感知的硬件，提到了有21个传感器，我想问一下它是哪些，怎么布置的。

申水文博士：21个传感器基本是这样的，12个超声波雷达，有8个摄像头的，包括驾驶者的疲劳检测、360环视等一系列的，另外我们还有一个前向雷达。

我接着刚才邓院的问题补充一下，我们的PDCS包括我们后面智能座舱和智能驾驶域控制器，目前这个阶段我们有三大独立的域控制器，动力总成的、智能驾舱的、智能驾驶的。我们说软件定义汽车，硬件是个平台，软件也是个平台。举个例子，目前我们在用PDCS做我们项目的相对低级别的ADAS功能，刚才那位朋友也提到了，为什么L3比较难，安全问题，解决安全问题意味着要增加成本。而我们一旦把硬件平台和软件平台统一规划和打通，就可以做各种各样安全层面的功能融合。实现我们大部分控制系统的信息交互，比如说我们即时控制器或者是分布式控制器，它们是在信息层面进行交互，通过信息沟通功能。但一旦我们能把软件平台打通，通过硬件统一规划，我们可以在功能层面上进行各种各样的融合，它不仅带来安全性，同时节约成本。刚才您提到的激光雷达，现在不同的层面也会有不同的思考，最大的问题是成本。实际上从L2往上走，需不需要这样一个感知设备，可能业界有不同的声音，我们的策略是，坚持从下往上走，而不是从上往下走，通过我们的数据闭环做各种各样的技术的储备和准备，等到整个系统、整个市场、整个技术成熟的时候，我们会适时引入到更高级别的智能驾驶。

写在最后：

无论您对这专业性很强的技术问题是否感兴趣，是否能够明白或理解，因哪吒汽车这些情感科技的技术而使哪吒汽车U具有的更贴近人的感受的功能和配置，绝对是大家所感兴趣的。而这些技术带来的更实用更贴心的感受才是我们最想体验的，期待上市之后哪吒汽车U带给我们的实际使用感受。