[ EV知道 实验室 ]不久前，吉利汽车的CMA架构正式发布，同时推出了首部中国原创的用户满意度评价标准“GCPA-101”。至此，CMA架构正式成为贯穿吉利集团旗下沃尔沃、领克、吉利三大品牌的全产品线平台架构。

一、吉利未来十年的主力平台

平台化的概念大家已经非常熟悉，而模块化架构是吉利汽车在宣传中对于CMA平台的最主要评价，是汽车平台通用化理念的深入发展产物。一般习惯上，大体可以将汽车制造的流程演进分为：手工作业、生产流水线、汽车平台、模块化平台（架构）几个阶段。

最初的汽车平台只是解决了自身不同车型的协调问题，却无法满足来自外部的更多的兼容性。而随着汽车细分市场的竞争加剧，汽车制造企业以及零部件生产企业彼此之间的联系变得更为密切。汽车厂商要以全球范围作为空间，进行汽车零部件的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。

这种紧密又多元化的合作关系与汽车平台技术的不断发展相互促进，最终零部件的通用率不断提高，促使了平台化的进一步升级，对共享的需求衍生出模块化概念。汽车各部分总成例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等以模块的形式自由组合，从而厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型。

而对于到底是平台（Platform）还是架构（Architecture），一方面是追求认知上的差别，另一方面相较之前的共用配件的概念之外，现在对车型和平台技术涵盖的诉求更为复杂，已经超过了平台（Platform）的含义范围，所以用Architecture这个更加哲学意味的字眼或许更加合适。

模块化或者架构化的造车方式可以为一个集团企业带来这些显性效果：

1、 单车成本降低

2、 一次性研发开支降低

3、 工程化时间减少

4、 车型数量增多

5、 共线生产难度降低

而这种制造模式的最大好处却是其所带来的潜在价值：

1、开发效益。当一个模块件在一个车型上得到验证，那么在其他车型上也很可能同样得到了验证。

2、供应链效益。当一个供应商的生产能力在一个零件上得到了验证，那么在制造相似零件的能力基本上也得到了验证。

3、市场效益。当一款车型得到了消费市场的验证，那么同平台车型也将更容易获得消费者的信任。

这也就是为什么说采用平台化、架构化生产，则必须要对该技术进行大力宣传的作用。用某位行业内人士的话讲“模块化要是用了没让别人知道，那就白瞎了模块化了”。具象到CMA平台，沃尔沃-领克-吉利的产品信息传递过程，完美的向消费者传递了CMA的安全、底盘扎实、动力总成出色等等特性。

CMA（Compact Modular Architecture，紧凑型模块化架构）是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，该架构诞生于CEVT（吉利中欧汽车技术中心），目前已申报专利609项。吉利首个CMA工厂（即杭州湾第二制造基地）的投产，这意味着CMA架构在吉利汽车的全面落地。

CMA架构覆盖了从A级到B级，包含HEV、PHEV、EV和MHEV等不同车型开发需求，能够为不同平台的车型提供包含技术、工具链、标准、工艺流程与供应链体系等在内的共享解决方案。车型在研发时，可根据定位从共享清单中选择所需，在此基础上再做针对性研发。CMA架构还可满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需。

特别是基于其他厂家著名平台架构MQB、TNGA等的后发优势，CMA采用了更新的技术、走在了全球工业4.0以及‘新四化’变革最前沿。

吉利汽车至此已经拥有了多款平台技术，而赋予它们的使命各不相同。CMA架构就负担起中级车市场的使命，将与BMA（小型车）、SPA（大型车）、AMA（电动车）平台共同支撑着吉利集团未来10年间的产品规划。

二、收购容易整合难

CMA首发于沃尔沃XC40，继而应用于领克品牌，直到最近吉利汽车才即将推出基于该平台的产品。这样的产品节奏，除了宣传、产品定位等方面的考虑其实还有着更深层次的原因。要弄明白这个原因，就必须从吉利与沃尔沃的关系讲起。

2010年3月28日，吉利集团全资收购沃尔沃汽车（VOLVO Cars），震惊世界。18亿美金从福特汽车手里的收购到了沃尔沃汽车的全部家当与“VOLVO”商标的共同所有权。

这个价格低得让人觉得像是大甩卖，但对当时的吉利来说那绝对是一笔巨款。幸运的是，在收购交割完成后的当年，沃尔沃成功止亏。没对着吉利集团因收购而严重吃紧的现金流再“撒一把盐”。

然而全资收购就代表着完全拥有吗？国内某大型汽车集团收购了韩国一个破产车企，却被其工会指责收购者派来的管理者是窃贼，来偷窃他们的技术。他们不但发起了驱逐管理层的运动，工人们甚至还围堵了中国大使馆。最终我们只得无奈推出，几十亿人民币的收购款血本无归。

同样的，面对高傲、固执的瑞典人，吉利的统合之路也是极为审慎，小心的平衡着与沃尔沃董事会、小股东、工会和地方政府的关系。在收购完成交割后，作为100%的控股股东吉利，却只是改组了董事会。8名董事中，吉利方面只有李书福任董事长，收购操盘者沈晖出任董事，占2席。在管理结构中，只有中国区给到了吉利的收购筹备组来运营。而对于最敏感的技术共享，双方则讳莫如深。

为了顺利的统合双方资源，吉利进行了大量的铺垫。2013年9月吉利在哥德堡成立了一家叫做CEVT（China Euro Vehicle Technology AB，即吉利欧洲技术研发中心）的机构，联合沃尔沃共同研发CMA架构已经配套的动力系统。这个架构的研发费用全部由吉利集团出，沃尔沃贡献自己的Know-how，只是产权归吉利集团所用，沃尔沃可以使用这个架构开发自己的紧凑型车型。

平台设计出来了，XC40也开发出来了，而怎么用到吉利自己的车上同样很复杂。为了充分照顾各方诉求与情绪，吉利集团一下子同时组建了两个合资公司。首先是树立起了“领克”品牌，吉利集团、吉利汽车、沃尔沃汽车三方以20:50:30的股比成立了领克汽车，沃尔沃汽车以技术入股。然后成立50:50的“宁波时空方程技术有限公司”，将吉利控股、沃尔沃所有存量的核心技术（包括CMA、SPA等等）整合进去，且负责下一代新技术的研发和零部件的联合采购，以此完成了吉利控股旗下技术资源的共享和协同研发。

利益得到满足，共享又没有直接被用在瑞典人觉得档次不够的“吉利”牌上，沃尔沃总算接受了现实。然而这还没有结束，2017年12月17日吉利控股集团收购沃尔沃集团（AB Volvo）8.2%的股权，成为其第一大持股股东，同时拥有了沃尔沃集团15.6%的投票权。吉利集团自此获得的在“VOLVO”品牌集团内的最高话语权。

三、李书福的“汽车梦”

当初将汽车定义为“四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发”的李书福，通过20年的努力将吉利拓展为一个年产百万辆轿车，同时拥有或投资了沃尔沃、宝腾、路特斯（莲花）、DSI等品牌的大型汽车集团。今年2月，又以72亿欧元收购了戴姆勒集团9.69%股权。这其中有大势与机遇，也有智慧与毅力，同时其“小步快跑”一般的品牌发展战略也功不可没，至少跌倒了还能爬起来。

回想起来，当年的李书福并没有像近年涌现触电“造车新势力”那样努力的搞一个大新闻，在PPT阶段就树立了直指中高级乃至豪华汽车市场的远大目标。而在1998年从没有拿到7字头编号的“高仿夏利”起家，先是通过自由舰树立了吉利的民营自主轿车形象，之后通过帝豪的成功而一举杀入了紧凑型轿车市场。收购沃尔沃汽车之后，不惜工本的博瑞居然在以往自主品牌不敢想象的中级轿车市场占据了一席之地，连带着“博”字辈的SUV博越取得了傲人的市场成绩。吉利汽车借此一举摆脱了过去的“乡土气”，俨然成为了自主品牌乘用车的一面旗帜。

而如今，手握沃尔沃、领克、吉利三大品牌的吉利集团其实在光辉之中也蕴含着一丝窘境。表面看起来三者配合，完美覆盖高、中、低三级市场。但沃尔沃终究是沃尔沃，“吉利不生产沃尔沃，沃尔沃也不生产吉利”言犹在耳。

李书福眼中沃尔沃是一只“应该回归森林的老虎”，要解放这只“老虎”，就需要恢复沃尔沃自身的价值。何况沃尔沃还是归属于吉利集团的，那么吉利汽车未来的高端市场由谁负责？是领克还是吉利自己？

理应主打合资市场层面的领克，要说未来会冲击沃尔沃对应的高端市场还为时尚早，但对于“吉利”品牌的封顶效应却是显而易见的。如今同样基于CMA架构的吉利品牌产品的出现，似乎使得问题出现了更多的变数。未来的领克与吉利，是否能如同奥迪与大众、林肯与福特、雷克萨斯与丰田一般共闯天下，是一个颇为值得我们关注的问题。

结语：

平台化，是一个让所有真心喜爱汽车的人爱恨交加的概念。爱它，是因为标准化、模块化、通用化的平台架构使得一个厂家的产品线极大丰富，满足了更多的细分市场需求。恨它，基于同一平台下的各种车辆往往让人觉得限入了“套娃”阵的，再也难以见到“上古时期”那些充满了个性与想象的车型了。