[ EV知道 试驾 ]最近EV知道邀请了公司内不同领域的编辑对腾势500进行了为期一个月的详细测试，其中有评测出身的大白，也有节目主持人知了，接下来就看她们如何评价腾势500这样一款混血电动车吧。

首先我们邀请到汽车编辑文娟同学为大家介绍腾势500的颜值方面.

腾势的外观其实是这款车最具争议的地方，针对上一代车型的腾势400，全新的腾势500主要在头灯、前格栅以及内饰设计上进行了调整，让全新车型看上去更加协调且年轻时尚。

腾势500个性的外观很吸引眼球，硕大的身躯很圆润但不显臃肿，另外这款车是比亚迪和戴姆勒集团联合设计制造的，而整车的制造、质量和品质把控方面等都由戴姆勒负责，这也是为什么腾势会出现在奔驰的经销商店进行销售并提供售后保养服务的原因了。

内饰设计节约而不失舒适感

腾势500的内饰设计依旧是简约风格，相比于外观前脸的巨大变化，内饰的调整可以说是十分细微了。但这样更是可以看出腾势设计师的功底了，每一处的微调都让内饰更显精致和舒服，而且加入更人性化的配置也大大提升了产品竞争力。

腾势500的内饰简约但不简单，各个功能按键的设置让刚刚接触这款车的用户也可以很轻松熟练的掌握，从细小的按钮设计到整车做工用料的把控，都让这款30万元的腾势500符合这个售价应有的水平。

腾势500的颜值说实话并不算惊艳，但是别着急，对于一台车而言，使用感受才是重点，空间大不大？座椅舒不舒服？功能好不好用？顺不顺手？带着这些疑问，我们把车交给了知了姐姐，让她来帮您测试一下。

体验下来，知了对这台车是非常满意，首先是青睐它的空间表现和坐在驾驶位的舒适感，其次是对它的日常储物便捷度、座椅加热等功能的丰富程度十分喜欢。而这些方面都是腾势500的加分项，同时也成为了消费者在这一价格区间选择它的原因。

看过了静态的体验，您是不是有些心动了？其实车机系统才是它换代后最大的亮点。所以我们将邀请沈老师对腾势500的多媒体系统进行一番体验。

以上只展示了仪表盘区域可控制的部分功能，总的来说仪表盘显示的方式还是十分简洁的，操作设置对于驾驶员来说也较为便捷，功能集成度十分之高。

如果说DENZA Link 智能互联系统代表了科技感，那么实用性就非驾驶辅助系统莫属了，在驾驶过程中，遇到车辆前方或是侧方有人或是物体，在达到危险预警距离时，中控屏上就会弹出车辆前方或是侧方的行车影像并发出“滴滴”的报警声，笔者拍摄了两个简短的双视角GIF动图，大家可以具体感受下。

这项功能在日常行驶时，可完美的避开驾驶员的视觉死角，极大程度上提高了行车的安全性，对于新手司机来说还是非常不错的，就功能而言绝对是实用性十足。

说到汽车工业我想很多人会想到戴姆勒集团，提到国产自主品牌比亚迪自然是家喻户晓的，而此次体验的腾势500恰恰就是这两个品牌“联姻”后的产物。那么它究竟有没有继承各品牌的优点呢？

腾势500的驾驶品质一直是其值得称赞的地方，低噪音、行驶平稳、加速线性、底盘扎实这几点是同级30万的燃油车都不能轻易做到的。悬架的舒适性也很好，展现出不错的厚重感。侧向支撑性和循迹性都得到了很好的展现，遇上起伏比较多的道路时，悬架也很好地拉住了车身，没有多余的晃动。偶尔有一些小坑洼出现，悬架的滤振也足够到位。

腾势500采用了前置驱动电机的布局，并带来最大功率135kW和最大扭矩300Nm的动力输出，官方0-100km/h的加速时间为10.5s，最高车速150km/h。

加速测试：0-100km/h加速时间9.68秒

在开始测试前我们先来看几组官方的加速数据，腾势500官方公布的0-50km/h加速时间为4秒，50-80km/h加速时间为4秒，而0-100km/h加速时间为10.5秒。从这三组加速成绩就可以看出腾势更擅长0-80km/h的加速，从而反映出这款车的日常超车能力是很不错的。

对于一款电动车来说，腾势500的0-60km/h这一速度区间的加速成绩还是很亮眼，足够满足日常驾驶所需的提速需求。从加速曲线上可以看出，波峰的0.37g和波谷的0.17g加速G值让腾势500的整体加速表现趋于平稳，并不会有太大的波动，所以日常驾驶时无论车速如何，都会给予驾驶员线性的加速体验，让驾驶更得心应手。

制动测试：100-0km/h制动距离39.90米

相比于腾势500的加速能力，自重2.1吨的它在制动上的表现更让人关心，什么样的刹车系统会带来怎样的制动表现呢？让我们往下看。

在制动测试中，39.90m的制动成绩已经可以达到优秀的等级了，对于腾势500这样一款定位居家商务的车来说，制动表现是很不错的，而且更突出的是通过5组连续刹车测试，腾势500的制动成绩并没有出现明显的衰减，反而在第2、3次测试时都有＜40m的成绩出现，所以腾势500的持续制动能力是值得称赞的。最终经过多组测试后，腾势500的100-0km/h的最短制动距离为39.90米。

在今年中旬时间，腾势500刷新了续航722km的新纪录，这是腾势500给我们带来的硬实力的展现，但是在应对冬季严寒条件下，它能做的如何呢？这次我们就对它来了一次实打实的冬季续航测试，看磷酸铁锂电池是否能顶住压力！本次测试就交给EV知道的张阳同学，看他的测试结果如何。

与大多数电动车不同，腾势500搭载的是一组容量为70kWh的磷酸铁锂电池，从而带来451km的NEDC工况续航里程，并且在60km/h等速条件下拥有635km的续航能力。

高速工况续航测试：

高速路况续航测试中，测试车辆会在满电条件下以＞60km/h的平均速度行驶50km并回到起始点充电站充电，从而测算出高速工况续航的平均耗电量和续航能力。

极限工况续航测试：

原生设计的纯电动汽车平台，可以说是国内首创，在大量“油改电”的弟兄之间显得更加出众。所以最后我们来一起看看它的底盘到底是什么样的。

需要说明的是，这辆车是一辆已经跑了21000多公里的“旧车”，所以在底盘上必然不能如同新车一样干净整洁。但正是因为是一辆旧车，反而能看出更多的东西。

前悬挂不出所料，仍是我们熟悉的麦弗逊结构。但熟悉的结构，却包含这不同的配方。配合重达2160kg的整备质量，整体结构都得到了加强，特别是前横向稳定杆的直径真的出乎我们所有人的意料。这在一定程度上保证了该车的横向稳定性，与我驾驶该车时感到的如此重的车过弯却颇为轻松舒适的体会相符合。

后悬挂采用了纵臂扭转梁结构，说实话有点失望却又有些出乎意料。失望在于这个价位的车辆，按常理来说应该配备独立悬挂。出乎意料的是驾驶过程中该车的后排舒适度变现还不错，特别的在颠簸路面时跳动并不明显。现在想来，应该是出色的调校、较大的车身质量和位于车身中段底部的电池包带来的居中而低矮的车辆重心的共同功劳。

仔细观察底盘结构后，其实前后悬的设计上都明显受到了庞大的电池包的影响。后悬挂选择扭力梁结构一定程度上也是出于对整体布局与空间限制的取舍。

与常见的以传统燃油车平台为基础根据需求进行局部改进的逆向研发的思路不同，腾势是从零开始，走的是一条扎实的正向开发之路。在车型设计之初便围绕电池进行整车设计，乘客舱与动力电压相关零部件分开设计，定制车身结构，合理规划空间，充分考虑电池安全。这也代表并引领了电动汽车未来最终的车身平台发展方向，这是值得国内整个电动汽车行业尊重的一款具有里程碑意义的车型。