[ EV知道 行业 ]上周北汽新能源车的换电模式运营（北汽称之为电价值分离商业模式）正式启动，其EU快换版车型也同时正式上市。这应该是传统汽车厂商正式开展的第一次面向个人用户开展的大规模换电模式运营了。

而作为造车新势力之一的蔚来也在今年早些时候开展了其自己的换电运营模式。那么身处传统与新势力两个阵营的厂商，各自的换电运营模式各有什么特点，新势力的“奇思妙想”是否更优于传统厂商的“步步为营”呢？

一、换电操作——3分钟，慢充or快充？

1、换电时间

北汽新能源换与蔚来的官方数据都是3分钟，甚至北汽新能源给出了2分46秒这样的精确数字。看来这个数据应该是基于换电机械操作稳定、安全需要而确定的比较合理的时间。但根据部分体验者表示，3分钟大概是指驶入换电位后到换电结束的时间。未来面向个人用户时整个换电时间大体和传统车辆加油的体验很近似，排队、入位、换电（加油）、结账等等，全程5-10分钟左右。可见换电时间上，双方给与车主的体验都是完全可以接受的。

2、电池总成如何适应换电操作

北汽新能源的模式是为电池总成套上一个换电支架，可以实现不改变原电池总成与拆装模式的前提下实现换电操作。好处是适应性很广，北汽新能源甚至宣布其换电技术将向全行业共享，换电站也同样面向全社会共享。这很大程度上是基于为其自身扩展用户群体、分摊运营成本的目的。但这个方式由于附加支架的出现将造成车辆整体质量的额外增加，进而一定影响了能耗水平。

蔚来的方式则是电池总成设计之初就设定为支持换电操作，也就是在电池总成外壳上做了相应的结构加强以适应反复拆装。好处自然是结构紧凑、质量增加比较合理，坏处可能就是在电池总成能量密度的提高上压力将更大。此外不同车型的通用性、适应性上实现难度也增大了一些，自然也就造成了客户群体增长困难了不少。

3、是否支持快充

换电模式的一个重要赢利点是通过控制充电速度充分的利用电池寿命。这个操作的关键点就在于是否能实现对于电池充电过程的严格管控。

北汽新能源目前推出的车型虽然配置了快充接口，但官方建议用户使用慢充方式进行应急电能补充。北汽新能源的思路应该是客户自行充电只是作为应急手段。

而蔚来的模式则是完全放弃了对于电池寿命极限潜力的挖掘，换电、快充、慢充一应俱全，用户可以自行选择。从客户体验上讲自然是蔚来兼具换电与快充优势的方式要好的多，但为了这个好评蔚来将承担更多的成本压力。

总结：北汽新能源不推荐快充，除了自有车位安装了慢充桩的用户，厂家更推荐选择换电使用才比较现实。蔚来官方没有特别建议，车主完全可以不使用厂家的换电服务。双方选择的技术路线不同，达到的换电效率基本相同。

二、换电费用——各有各的计算方式

北汽新能源推出的换电套餐有三个，1200-3000公里的月行驶里程基本覆盖的大多数用户的使用强度，套餐平均电价0.34-0.36元/公里、套外电价0.45元/公里。假设按照15度/100公里耗电量计算，整体价格约在2.3-3元/度左右。

蔚来定名为“能量无忧”的换电套餐只有一个，用户选择上缺乏灵活性，但其套餐里提供的丰富的充电保障与附加服务令人感叹。1000度/月的总电量额度，基本可以保障5000公里的续航里程。平均套内电费0.98元/度、套外换电费用180元/次。如果结合后面将提到的电池租用方案1280元/月的服务费，蔚来的套内平均费用约合2.26元/度。

总结：直接换电价格，北汽新能源0.34-0.45元/公里，蔚来0.98元/度。一般快充服务价格在1.2元/度上下。（前列换算价格仅供参考）

三、换电站点——34:1

北汽新能源的换电服务已经在北京、广州、兰州、厦门四个城市逐步推广，已建104个换电站，投放5千多辆换电出租车，积累了3年的实践运行经验。此次北京地区开展试运营时，在北京的已投入运营的换电站已达34座，待运营和在建中换电站66座，预计2019年底全部投入运营。北汽新能源的官方数据称北京地区届时将实现2.78公里的换电站平均服务半径。北汽新能源换电模式由于有其服务的集团用户群体的支撑，现有体量下在个人用户方面其实并没有非常强烈的营收压力，反而是在利用剩余服务能力。后期个人客户的扩展与换电站的布局，在北京地区政策利好的前提下，也有着比较乐观的前景。

蔚来在今年5月20日完成了其第一座换电站的联调工作，该站位于深圳南山区。蔚来的官方宣传称该站是全国首个针对个人用户的换电站。目前北京第一座蔚来换电站也已建成。按照蔚来公布的计划，到2020年蔚来将在全国建设超过1100座换电站。即便以20年年底实现计算，30个月建成1100座换电站，平均每月近40座，这其中还涉及到多个城市的协调工作，建设难度与资金压力可不是一般的大。如何确定各地区用户规模，规划当地换电站规模并保证一定的客户体验将是一件巨大的系统工程。如果只是为了承诺真的铺下了1100座换电站，按照每座蔚来换电站备电约5-10块计，其大体接待能力应该在20-120辆/天左右，理论上可支持50-1500辆不同行驶强度的车辆。1100座换电站恐怕可以支持10万辆以上的客户需求，这个量级的客户群体近期对于蔚来还是很有挑战的。

总结：北汽新能源在北京现在就已经有34座换电站在服务，而蔚来现在在北京只有一座换电站。

四、附加服务——实惠对尊享

北汽新能源的承诺总结起来很简单。日常保养220元/1万公里，7.98万元的车（EU快换版按照12.98万元定价，客户只需7.98万元购买车身）三年内5折回购。可以说是相当于4万元租了三年车，而电池的产权在厂家（车主在使用换电服务时支付的费用包括了电池总成的租用费用）。整车提供3年/12万公里质量担保则显得与其回购政策配合良好。当然要用户想开到报废，核心部件提供的8年/15万公里质量担保也让人不用太担心。这个政策确实解决了一直一来车厂、经销商不愿意谈及的新能源汽车残值率偏低（二手车真卖不了多少钱）、二手车市场有价无市（很难卖出去）的问题，对于个人消费者还是很有吸引力的。

蔚来则提供了两种服务。首先是价值14800元/年的“服务无忧套餐”，服务项目极为丰富。见仁见智的不敢说是物超所值，但至少是物有所值。不过一年一万五去买服务，可能并不是所有用户能接受的。其次则是蔚来面向“所有ES8创始版和5月1日前下订的基准版意向金用户”的电池租用购车方案。该方案简单的说就是购车时不用付电池款（10万元），之后以每月1280元的价格租用电池，6年后车主付出99840元的租金后，车主最终得到了一块电池的产权。其中特别需要车主注意的是，蔚来特别注明选用该方案的车主“在你转让ES8之前，你需要确认电池租用方案的所有款项均已付清”。

总结：北汽新能源的附加服务可谓“简单粗暴”，4万元租一辆新车三年，亮点也仅此而已。蔚来服务项目丰富、物有所值，但每年要付14800元的服务费。

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